Historie

V sobotu 29. září 1979 prácheňské Varhany a stráně pod Slunečnou naposledy vyprovázely osobní vlaky mezi Českou Lípou a Českou Kamenicí. Toto železniční spojení nebylo nijak dlouhé ani kilometricky, ani historicky.

Na pouhých 28,8 km kolejí se v počátcích dokonce podílely tři různé tratě:

• Česká Lípa hlavní nádraží – Česká Lípa Městský sad (Střelnice)
• Česká Lípa Městský sad (Střelnice) – Kamenický Šenov (dolní nádraží)
• Kamenický Šenov (dolní nádraží) – Česká Kamenice

Nejstarší byla trať České severní dráhy z České Lípy do Rumburka, otevřená 16. ledna 1869, jejíchž prvních 2,3 km do dnešní zastávky Střelnice ale „šenovské“ vlaky používaly teprve od roku 1914. Dnes je tento úsek součástí provozované celostátní dráhy Bakov nad Jizerou – Jedlová. Také z opačné strany, od České Kamenice, jsou železniční dějiny svázány s Českou severní dráhou. Její hlavní trať (otevřena rovněž 16. ledna 1869) z Podmoklů (Děčín hlavní nádraží) do Jedlové průmyslový Kamenický Šenov minula, protože trasa tak kopcovitým terénem by stavbu i provoz tratě neúměrně prodražila. Teprve 10. února 1886 společnost dokončila 4,45 km dlouhou odbočku Česká Kamenice – Kamenický Šenov. Využila přitom možností tzv. „lokálkových zákonů“ (zákony po roce 1880, které mimo jiné značně slevily z technických parametrů vedlejších drah a tím jejich stavbu zlevnily) při podmínce, že šenovští podnikatelé dráze zajistí obrat zboží. Právě proto přímo u šenovského nádraží (později „dolního“) vzniklo několik skláren a dalších podniků.

Na tomto úseku byla pravidelná osobní doprava zastavena v onom září 1979, nákladní ale teprve 1. října 1992. O letních sezónách let 1997 až 2005 na trati býval muzejní provoz motorových a parních vlaků (občanské sdružení Klub přátel lokálky), nynější nájemce (Klub železničních cestovatelů, KŽC Doprava) zatím žádné vlaky neprovozuje. Trať není zrušena, coby regionální dráha je majetkem státu a v (teoretické) péči Správy železniční dopravní cesty.

Oba zmíněné úseky České severní dráhy nabyl stát zákonem ze dne 2. srpna 1908 (spolu se všemi dalšími tratěmi této společnosti) a od listopadu téhož roku na nich provoz zajišťovaly Rakouské státní dráhy.

O zbývajících 21,96 km mezi Kamenickým Šenovem a Českou Lípou Městským sadem se zasloužila soukromá místní dráha „Lokalbahn Böhmisch-Leipa – Steinschönau“. Jejími akcionáři byli místní podnikatelé (statkáři a šenovští skláři), obce Nový Oldřichov, Mistrovice, Častolovice a města Česká Kamenice a Česká Lípa. Koncesi ke stavbě a provozu dráhy získala akciová společnost zákonem č. 63/1902 říšského zákoníku ze dne 28. března 1902, přičemž na 1.976.300 rakouských korun (81,9 % pořizovacího kapitálu) poskytl garanci Zemský výbor Království českého. Podobným způsobem, tj. s řadou stavebních, provozních a daňových úlev, a za významného přispění zemských institucí vzniklo v Čechách mezi lety 1890 a 1910 okolo tisíce kilometrů místních drah.

Stavbu této místní dráhy podle normalizovaných podkladů státních drah provedla od dubna 1902 do srpna 1903 pražská firma ing. Chierci a Pícha. Krátkodobě přitom zaměstnala jen málo místních obyvatel; rozsah prací totiž nebyl nijak velký a na speciální pozemní stavby (mosty, propustky a zdi) firma nasmlouvala kvalifikované dělníky z Itálie, což v té době bývalo na mnoha českých drážních stavbách zcela běžné. Několik menších ocelových nýtovaných mostů dodaly Škodovy závody (největší přes Šporku mezi Českou Lípou a Manušicemi s rozpětím 8,8 m), kolejnice byly z kladenských hutí. V rámci zákonných předpisů se stavělo maximálně úsporně i za cenu ostrých oblouků a značných sklonů. Ty se na naší trati běžně pohybovaly okolo 30 ‰, největší byly 35,5 ‰ (tzn. navýšení přibližně 355 cm na každých 100 m délky) u Horního Prysku a 33,4 ‰ mezi Mistrovicemi a Novým Oldřichovem.

Ke dni zahájení provozu, 29. srpna 1903, měla dráha následující dopravny a zastávky:
km 0,0 stanice Steinschönau; od 1924 Kamenický Šenov; později dolní nádraží
km 2,724 zastávka Ober Preschkau; od 1924 Horni Prysk
km 4,624 stanice Parchen-Ober Steinschönau; od 1924 Prácheň-Kamenický Šenov; později Kamenický Šenov horní nádraží
km 8,376 stanice Ulrichsthal; od 1921 Oldřichov u České Lípy; Nový Oldřichov
km 9,651 stanice Meistersdorf; od 1921 Mistrovice
km 11,968 zastávka Neudörfel; od 1921 Nová Ves u České Lípy
km 13,440 stanice Wolfersdorf; od 1924 Volfartice
km 16,356 stanice Ober-Liebich; od 1924 Horní Libchava
km 18,760 zastávka Manisch; od 1922 Manušice
km 21,959 stanice Böhmisch Leipa Stadtpark; od 1919 Česká Lípa Městský sad (šlo o samostatné kolejiště asi 200 m vedle dnešní zastávky Střelnice, od něhož museli cestující na zastávku přecházet pěšky dnešní Českokamenickou ulicí).

Dráha procházela územím s většinově německým obyvatelstvem; i za prvorepublikového Československa měly dopravny oficiální názvy česko-německé; jen v češtině byly uváděny až po roce 1946.

„Kamenickošenovská“ místní dráha byla až do 1. ledna 1925 soukromou akciovou společností, proto tehdy neexistovaly přímé vlaky mezi Českou Lípou a Českou Kamenicí a cestující přestupovali na dolním nádraží v Kamenickém Šenově. Lokomotivy a vozy místní dráhy patřily Rakouským státním drahám, provoz dráhy do roku 1908 ale na základě smlouvy zajišťoval personál České severní dráhy. Již roku 1904 Zemský výbor místní dráze přidělil parní vozy (viz obrázek 1), ty se ale na velkých sklonech neosvědčily a dokonce znesvářily místní německá obecní zastupitelstva a převážně český Zemský výbor. Parní lokomotivy měly až do roku 1945 zázemí ve výtopně místní dráhy v České Lípě Městském sadu (v dodnes existující budově u českolipského začátku cyklostezky je dnes autoopravna). Z pohledu příjmů a výnosů byla místní dráha dlouhodobě ztrátová (což bylo u českých „lokálek“ až na výjimky pravidlem).

Teprve roku 1925 začaly jezdit vlaky ČSD z České Lípy přes Kamenický Šenov až do České Kamenice. Prakticky až do nasazení motorových vozů (1937) jezdívaly všechny jako smíšené, to znamená s osobními i nákladními vozy. Spolu s namáhavými sklony, traťovou rychlostí 30 km/h a nijak výkonnými lokomotivami to znamenalo jízdní doby mezi Českou Lípou a Českou Kamenicí okolo dvou hodin.

Až do konce čtyřicátých let na veškerý provoz místní dráhy většinou stačily dvě malé parní lokomotivy. Z počátku zde sloužila řada 162 (rakouské označení; později u ČSD 313.4), po roce 1907 pak dlouho lokomotivy 265.01 a 02 (u ČSD jako 312.701 a 312.702). „Lokálkové“ lokomotivy ČSD řady 423.0 se tu objevily už roku 1925, ale více až po roce 1951, a to v podstatě jen v nákladní dopravě. Na osobní vlaky se motorové vozy vrátily částečně roku 1947 a zcela ji převzaly roku 1953, kdy přímo z výroby českolipské depo dostalo několik tatrováckých M 131.1. Červení „hurvínci“ (viz obrázek 2), tak jako na všech českých lokálkách, ani zde svou spolehlivostí nezklamali, do krutých sklonů si dokázali poradit i s přípojným vozem a teprve v červnu 1979 ustoupili tehdy moderním „skleníkům“ řady M 152.0 (dnes řada 810). Ty už ale na šenovské lokálce příliš cestujících nesvezly. Jedinými motorovými lokomotivami, které se na trať s lehkým typem svršku dostaly, byly T 444.0 (od roku 1967) a T 435.0 (od roku 1973), tedy lokomotivy, používané v České Lípě jinak jen na posun a lehké nákladní vlaky (a dnes existující již jen coby muzejní stroje).

Trať bývala pověstná nejen svými sklony, ale také například sněhovými kalamitami; mnohokrát musely být vlaky z několikametrových závějí doslova vyhrabány. V obou těchto „disciplínách“ dráha v Čechách neměla početnou konkurenci.

Ani po druhé světové válce nebýval provoz (včetně nákladních vlaků) na dráze zanedbatelný a ještě v polovině sedmdesátých let se zdálo, že lokálku nestihne osud nedaleké obdobné tratě Svor – Jablonné v Podještědí (osobní provoz zastaven v květnu 1973). Pomineme-li postupné demontáže a běžnou údržbu vedlejších kolejí a výhybek ve stanicích a nákladištích, nikdy šenovská lokálka neprodělala zásadní technickou modernizaci, poslední opravu dostala v letech 1946 a 1965; přesto její technický stav nebyl špatný (mnohé regionální tratě jsou na tom dnes hůře), a i nejvyšší rychlostí pouhých 40 km/h byly motorové osobní vlaky bez problémů schopné konkurovat autobusům.    

V červenci 1979 vydalo Federální ministerstvo dopravy rozhodnutí, že dnem 30. září 1979 ruší část celostátní dráhy Česká Kamenice - Česká Lípa Střelnice v úseku Kamenický Šenov dolní nádraží - Česká Lípa Střelnice a zastavuje k témuž dni osobní dopravu na zbývajícím úseku Kamenický Šenov dolní nádraží – Česká Kamenice. Oficiálním důvodem byly trvale nízké přepravní výkony, skutečnou zřejmou příčinou ale bylo až nezdravé "vyhecování" pracovníků Správy Severozápadní dráhy (tehdejší organizační jednotka ČSD) při plnění vládních (tudíž stranických) usnesení ohledně rušení málo využitých železničních tratí. 

29. září 1979 tak poslední pravidelný večerní osobní vlak z České Kamenice do České Lípy odvezl motorový vůz M 152.0255, aniž by proti zrušení tratě „postižené“ obce vůbec měly šanci cokoli podstatného podniknout. Mezi Českou Kamenicí a Kamenickým Šenovem chátrající tratí jezdily nákladní vlaky podle potřeby (návoz uhlí) stále méně, až musel být provoz kvůli katastrofálnímu stavu tratě zastaven 1. října 1992.

Zrušená trať z Kamenického Šenova do České Lípy Střelnice mezitím ponechána osudu zarůstala křovím i stromy; ocelové mosty a většinu kolejí snesly České dráhy teprve roku 1994 (drobné zbytky železničního svršku byly tu a tam ale ještě roku 2006). Původní kamenné mosty a propustky většinou dodnes existují a patřičně upraveny mohou nadále sloužit cyklostezce, zatímco někdejší staniční budovy byly záhy po roce 1980 odprodány soukromým majitelům. Pozemek tratě je stále majetkem státu, resp. Správy železniční dopravní cesty.       

Autor textu a obrázků: Zdeněk Šindlauer